es menos importante que la producción misma. Estos agentes de la circulación juegan un papel tanto en el proceso de producción, en el aprovisionamiento regular de materias primas, energía y mano de obra, como en el transporte de la mercancía hasta los lugares de consumo donde se convierte en dinero.
Por lo tanto, para el capitalista es esencial que esta transformación se haga lo más rápidamente posible, primero para poder financiar la continuidad de la producción y luego también para que el capital reciba la remuneración de la plusvalía. La velocidad del medio de transporte y su fiabilidad son algo esencial, tanto para el retorno del valor que la mercancía porta como para la competencia con otros productores de la misma mercancía.
El producto de la actividad capitalista, la mercancía, tiene que venderse. Esta es una transformación absolutamente necesaria para que el capitalista recupere no sólo todo el capital que ha invertido, sino también la plusvalía. Venderla significa consumirla mediante su entrada en el proceso de producción – como materia prima o medio técnico de producción–, o bien como producto de consumo que contribuye principalmente a la reproducción de la fuerza de trabajo.
Sea cual sea su destino (compra de materias primas, medios de producción o consumo individual), las mercancías hay que transportarlas, salvo casos concretos en los que se consumen en el sitio. Esto es condición necesaria para que se transformen en dinero, el cual, por su parte, para volver al bolsillo del capitalista, también hay que transportarlo.
Creo que los cuellos de botella de la Organización Mundial del Comercio (OMC) son indicios minimizados, cuando no ridiculizados o explicados de una u otra manera. En realidad la complicidad se sostiene desviando la atención del hecho concreto (la crisis), y ocultando una realidad histórica, que no es más que la profunda crisis a todos los niveles del capitalismo. De las vacunas, al comercio mundial pasando por el transporte marítimo los cuellos de botellas se acumulan.
Las interrupciones operativas, incluidos los importantes cierres de puertos causados por la pandemia de la Covid-19, han ejercido presión sobre los sistemas logísticos, han creado incertidumbre y han aumentado los costos comerciales. Las presiones sobre las cadenas de suministro fueron causadas por el fuerte repunte reciente del comercio mundial y la creciente demanda de bienes de consumo.
El transporte marítimo, que hoy supone el tránsito del 90% de las mercancías que se mueven en el mundo, está en el foco de la actualidad mundial. Una onda expansiva que generó un tablero donde las piezas, los barcos y los contenedores, no están donde se necesitan y la actividad en los puertos ha llegado al colapso.
El transporte se ha convertido así en uno de los principales factores del modo de producción capitalista, dentro de un proceso dialéctico en el que las posibilidades técnicas permiten una intensa deslocalización, y donde la dimensión de ésta aumenta la rentabilidad.
La presente organización del sistema capitalista ha alargado considerablemente las líneas de comunicación en casi todas las actividades del proceso productivo. Y lo que es más importante, ningún medio de comunicación es fiable en sí mismo, sea cual sea la perfección del instrumento empleado.
Toda herramienta utilizada en los transportes obligatoriamente emplea energía y hombres, lo cual explica en parte su vulnerabilidad; a esto hay que añadir una debilidad que proviene de la irracionalidad del propio capital, que en la concurrencia entre diferentes unidades para la conquista de un determinado mercado multiplica los sistemas de explotación de los medios de transporte y comunicación.
Estos, por tanto, no se estandarizan y a veces son incluso incompatibles, lo cual causa disfunciones. En lo que respecta a los factores humanos, por mínimos que sean en el conjunto del proceso de transporte, por muy desarrollada que esté la automatización, debe intervenir en un momento u otro, y pueden ser causa de la ruptura de una cadena cada vez más extensa, debido a la mundialización.
